Laenderbahnreisen / Pressematerial

Tagebuch einer Lokbergung

2008-09-12T14:57:00.000-07:00

Der Betrieb einer Dampflok als kommerzielles Unternehmen mutet dieser Tage sicher etwas exotisch an. Wie kommt es zu einer solchen Unternehmensgründung und wie kam es dazu, dass ein bereits vor 36 Jahren abgestelltes Fahrzeug wie die P8 eine neue Karriere als betriebsfähige Museumslok beginnt? Die spannende Geschichte soll hier in loser Folge erzählt werden.

Die Geschichte einer Lokbergung

Teil 1 Wie alles begann

Teil 2 Die erste Reise nach Rumänien

Teil 3 geteilte Arbeit und doppelter Erfolg: Die zweite Reise nach Rumänien

Demnächst hier unterwegs mit Herrn Direktor: Die dritte Reise nach Rumänien

Demnächst hier: Zwischenepisode

Demnächst hier: In der Höhle des Löwen: Die vierte Reise nach Rumänien

Geschichte und Geschichten

2007-02-18T03:32:00.000-08:00

Tagebuch einer Lokbergung
Der Betrieb einer Dampflok als kommerzielles Unternehmen mutet dieser Tage sicher etwas exotisch an. Wie kommt es zu einer solchen Unternehmensgründung hier weiterlesen

Die preußische P8, eine kurze technikgeschichtliche Nachbetrachtung
Die wirtschaftliche Entwicklung Deutschlands ab Mitte des 19. Jahrhunderts ist eng mit der Geschichte der Eisenbahn und damit mit der Entwicklung der Dampflokomotive verbunden. Der Warenaustausch in Deutschland und Europa im Zeitalter der Industrialisierung war eng mit dem Bau neuer, leistungsfähiger Eisenbahnlinien verknüpft. hier weiterlesen

Die P8 "2455 Posen"und ihre Zeit in der Weimarer Republik
demnächst hier weiterlesen

Tagebuch einer Lokbergung: Die erste Reise nach Bulgarien und Rumänien

2007-02-17T10:17:00.000-08:00

Mit Tinos altem Jetta, den ich hier ausdrücklich einmal loben möchte, weil er uns so tapfer bei dieser und einigen nachfolgenden Reisen begleitete, ging es also Richtung Osten. Unser Ziel war Vakarel in der Nähe von Sofia, wo noch drei preußische G 12 überlebt haben sollten. Auf dem Weg dorthin kamen wir durch Arad / Rumänien, und "besuchten" dort das Bw und die Abstellanlagen. Hier bekam ich zum ersten Mal abgestellte preußische P 8 und G 10 zu Gesicht. Aber an einen Ankauf war zu diesem Zeitpunkt noch überhaupt nicht zu denken. Die rumänische Gesetzeslage erlaubte noch keine Ausfuhr, und wie sollte der Kontakt zur Rumänischen Staatsbahn zustandekommen? Hatten sich doch viele Museumseisenbahner aus ganz Europa bereits vergeblich darum bemüht. Unser Augenmerk richtete sich somit zunächst auf das scheinbar machbare. Wir fuhren nach Sofia zur BDZ, wo wir schon vom dortigen Leiter des Amtes für Maschinenwirtschaft Herrn Dipl. Ing. Kowatschew erwartet wurden. Zusammen mit einem Mitarbeiter der BDZ konnten wir dann nach Vakarel fahren, wo die drei G 12 und eine Tenderlok der BDZ Baureihe 46 (1`F`2 !) abgestellt waren. Vom Zustand der Loks war ich jedoch sehr ernüchtert, da viele Bauteile vor allem des Triebwerks schon einer anderen Verwendung zugeführt worden waren. An einen Transport auf eigenen Rädern war gar nicht zu denken. Deutlich deprimiert kehrten wir nach Sofia zurück. Am darauf folgenden Tag führte unsere Reise nach Stara Zagora. Doch auf halbem Wege dorthin zollten die rumänischen und bulgarischen Straßenverhältnisse ihren Tribut. Die Pleite hatte sich schon seit einiger Zeit durch ein verdächtiges Klickern an einem unserer Hinterräder angekündigt, bis sich dann in einer engen Kurve mit lautem Knall und fast dampflokwürdiger Rauchentwicklung eines unserer Achslager verabschiedete. Nun standen wir auf weiter Flur mitten in Bulgarien ohne weiterkommen. Was blieb uns nun anderes übrig, als unsere Sachen zu packen, und straks in die nächste Ortschaft zu marschieren. Dort konnten wir einen stolzen PKW – Besitzer als Taxifahrer gewinnen, der uns ins Depot nach Stara Zagora brachte. Von dort verständigten wir Herrn Kowatschew, der sofort einen "Hilfzug" beorderte. Ein Mosquitsch – Bus wurde mit ein paar Lokschlossern besetzt, und wir fuhren gemeinsam zurück zu unserem Jetta, der noch nicht, wie eigentlich von mir erwartet, nach Landessitte entsorgt worden war. Zuvor konnte noch schnell ein passendes Kugellager besorgt werden, welches dann vor Ort eingebaut wurde.Dann mußte nur noch... KFZ Mechaniker und Polizisten überlesen diese Zeilen bitte...die Bremsleitung mit einem Stück Lederriemen blindgeflanscht werden, und unsere Reise konnte fortgesetzt werden. Der Jetta hat dann auch bis zu Hause durchgehalten.Von Stara Zagora aus besuchten wir mit einem Freund Kalojanovets und Dimitrovgrad, wo Tino eine nicht normale G 7 erwerben wollte. Danach ging es zurück, über die Brücke in Ruse nach Rumänien und weiter ein Stück durch das Olttal, vorbei an Viseu de Jos, wo im dortigen Gleisdreieck noch einige G 10 und P 8, jedoch schon arg zugerichtet abgestellt waren. Zurück in Deutschland erhob Tinos Jetta Anspruch auf einen neuen Satz Stoßdämpfer, wie fortan nach praktisch jeder unserer kommenden Fahrten.

demnächst weiter zur zweiten Rumänienreise

Tagebuch einer Lokbergung: Wie alles begann...

2007-02-17T09:33:00.000-08:00

Die Idee zu einer eigenen Lokomotive kam mir während meiner kurzen Zeit als Mitarbeiter im DGEG Museum Bochum Dahlhausen im Herbst 1993. Dort wurde zu dieser Zeit die ELNA 146 betriebsfähig instandgesetzt und ich durfte bei diversen Reparaturen an Tenderkasten und Führerhaus mitarbeiten. Wie es die Arbeit so mit sich bringt, fabuliert man während dessen herum und mein Kollege Volker Böhm und ich träumten davon, wie es wäre, eine eigene Lok zu haben. Volker wiegelte immer ab, "...aber einmal eine preußische G10 aus Rumänien bergen, daß würde ihm Spaß machen..."
Die Zuweisung eines Studienplatzes in Marburg beendete dann sehr schnell meine aktive Zeit in Dahlhausen. Was blieb, war die fixe Idee eines eigenen Lokprojekts. Es sollte aber nicht irgendeine sein. Die intensive Beschäftigung mit einem Thema schaft dann oft Gelegenheiten. Im Sommer 1995 lernte ich über eine Anzeige in einer Fachzeitschrift Tino Renz kennen, der dort Fahrzeuge aus Bulgarien anbot. Es bedurfte meinerseits etwa ein ¾ Jahr Telefonterror, bis dieser mich endlich freiwillig im Mai 1996 zum ersten mal mit nach Bulgarien nahm. Was sich daraus dann entwickeln sollte, darüber wird im zweiten Teil berichtet...

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Fahrzeiten für den "Zug der Erinnerung"

2007-01-21T04:53:00.000-08:00

Würzburg HBF
an 11:05 Uhr Gleis 11
ab 11:44 Uhr

Rottendorf
an 11:53 Uhr
ab 11:54 Uhr

Schweinfurt
an 12:33 Uhr Gleis 3
ab 13:o2 Uhr

Rottendorf
an 14:02 Uhr
ab 14:03 Uhr

Würzburg HBF
an 14:15 Uhr Gleis 11
ab 14:52 Uhr

Rottendorf
an 15:01 Uhr
ab 15:02 Uhr

Schweinfurt
an 15:40 Uhr Gleis 8
ab 16:03 Uhr

Rottendorf
an 17:06 Uhr
ab 17:07 Uhr

Würzburg HBF
an 17:15 Uhr Gleis 11

Die preußische P8, eine kurze technikgeschichtliche Nachbetrachtung

2007-01-17T10:23:00.001-08:00

Die wirtschaftliche Entwicklung Deutschlands ab Mitte des 19. Jahrhunderts ist eng mit der Geschichte der Eisenbahn, und damit mit der Entwicklung der Dampflokomotive verbunden.
Der Warenaustausch in Deutschland und Europa im Zeitalter der Industrialisierung war eng mit dem Bau neuer, leistungsfähiger Eisenbahnlinien verknüpft. Zu Beginn des 20 Jahrh., als die Massenproduktion von PKW noch nicht begonnen hatte, Fernstraßen noch nicht existierten und die Fliegerei erst in den Kinderschuhen steckte, betrug das Schienennetz in Preußen bereits 33621 Km. Die Transportleistung im Jahr 1900 belief sich auf 14025 Millionen Personenkilometer und 27037 Millionen Gütertonnenkilometer. Der stetig zunehmende Verkehr und die Zunahme der Zuggeschwindigkeiten machten 1905 die Entwicklung schwererer und schnellerer Personenzuglokomotiven erforderlich. Unter der Leitung des damaligen Beschaffungsdezernenten des Eisenbahnzentralamts Berlin, Robert Garbe, wurde von der Berliner Maschinenbau AG, vorm. Louis Schwarzkopf im Jahre 1906 die erste Serie von 10 Fahrzeugen der Baureihe P 8 gebaut.

Bild: Geheimer Baurat Dr Ing. Robert Hermann Garbe ( 1847 - 1932 )
( Foto: Deutsche Maschinentechnische Gesellschaft / Berlin )

Mit dieser Bauart sollte endlich dem von Dipl Ing Wilhelm Schmidt ( 1858 – 1924 ) entwickelten und 1893 patentierten Prinzip der Dampfüberhitzung der Durchbruch gelingen. Mit ihren 1150 PS war sie zum Zeitpunkt ihrer Entwicklung die stärkste Personenzuglok Preußens. Mit einem Treibraddurchmesser von 1750 mm erreichte sie eine Höchstgeschwindigkeit von 100 Kmh. Der Kesseldruck beträgt 12 Kg/qcm. Bis 1924 wurden 3444 Lokomotiven für die Preußisch – Hessischen Eisenbahnen und die spätere (D)eutsche (R)eichsbahn (G)esellschaft geliefert. Weitere Lokomotiven wurden von anderen deutschen und ausländischen Bahnverwaltungen beschafft, oder in Lizenz produziert. Die Lokomotiven der Baureihe P8 bildeten bis in die 60er Jahre die Stütze im Personenzugverkehr in Deutschland.

Technische Daten:

Spurweite: 1435 mm
Dampfüberdruck: 12 Kg/cm²
Zylinderanzahl: 2
Zylinderdurchmesser: 575 mm
Kolbenhub: 660 mm
Schieberdurchmesser: 220 mm ( Regelkolbenschieber )
Steuerung: Bauart Heusinger, außen
Treib- und Kuppelraddurchmesser: 1750 mm
Laufraddurchmesser: 1000 mm
Radstand Lok: 8350 mm
Radstand Lok und Tender: 15550 mm
Länge über Puffer: 18600 mm ( mit Tender 2`2`T21,5 )
Schornsteinhöhe über Schienenoberkante: 4550 mm
Leergewicht Lok: 96 Tonnen
Dienstgewicht Lok und Tender( mit 2/3 Vorräten): 121 Tonnen
Reibungsgewicht Lok: 51,6 Tonnen

Tender Bauart pr. 2`2`T21,5
Fassungsvermögen des Kohlenraums: 7 Tonnen
Fassungsvermögen des Wasserraums: 21,5 m³
Radstand: 4750 mm
Raddurchmesser: 1000 mm

zu unserer P8 2455 Posen siehe auch hier

Pressematerial

2007-01-14T13:27:00.000-08:00

Im Gedenken an die Opfer des Nationalsozialismus

Anläßlich des 1996 durch Herrn Bundespräsident Roman Herzog für den 27. Januar proklamierten nationalen Gedenktags "Für die Opfer des Nationalsozialismus" lädt die Initiative "Elftausend Kinder" zur Teilnahme an der Gedenkveranstaltung "Für die Opfer aus Würzburg" ein. hier weiterlesen

Im Gedenken an die Opfer des Nationalsozialismus

2007-01-14T12:48:00.000-08:00

Anläßlich des 1996 durch Herrn Bundespräsident Roman Herzog für den 27. Januar proklamierten nationalen Gedenktags "Für die Opfer des Nationalsozialismus" lädt die Initiative "Elftausend Kinder" zur Teilnahme an der Gedenkveranstaltung "Für die Opfer aus Würzburg" ein.
Die etwa 1 stündige Fahrt in unserem "Zug der Erinnerung" von Würzburg nach Schweinfurt bzw. von Schweinfurt nach Würzburg bietet Gelegenheit zur Besichtigung von Fotos und Dokumenten in den historischen Wagen und zum gedanklichen Austausch mit den Mitreisenden. An der Fahrt können auch Familien teilnehmen. Das Programm ist für Heranwachsende geeignet.

Gezeigt werden unter anderem Fotografien verschollener Kinder Würzburgs, die mit ihren Eltern nach Frankreich fliehen konnten, dort jedoch von den vorrückenden Truppen der Deutschen Wehrmacht eingeholt und zwischen 1942 und 1944 mit der Deutschen Reichsbahn nach Auschwitz verschleppt wurden.

Bild: Ruth Menzel starb, als sie 12 Jahre alt war. Sie wurde in Berlin gebohren und in Toulouse verhaftet. Mit dem Transport Nr. 77 fuhr sie am 31.Juli 1944 in das Konzentrationslager Auschwitz

Die Bilder sind der Ausstellung "Elftausend Kinder - Mit der Reichsbahn in den Tod" der Organisation "Fils et Filles des Deportés Juifs de France" /FFDJF (Söhne und Töchter der jüdischen Deportierten Frankreichs). entliehen, welche bisher auf 18 Bahnhöfen der französischen Eisenbahn SNCF große Aufmerksamkeit und Anteilnahme erregen konnte.

Bild: Am 9.Februar 1943 wurde Paul Sternberg mit der Reichsbahn nach Auschwitz deportiert. Er wurde keine 8 Jahre alt.

Die Veranstalter "Initiative Elftausend Kinder" bitten um eine dem Gedenken angemessene Kleidung.

Die Mitfahrt ist kostenfrei.

zu den Fahrzeiten

Veranstalter: Initiative "Elftausend Kinder", Tatjana Engel, Mohrenbach 1, D-51598 Friesenhagen